Ông Shigeyuki Sakaki (WB Việt Nam) cho rằng BRT số 1 đã bị thay đổi thiết kế cả về số tuyến, dải phân cách cứng nên không đạt lượng hành khách như kỳ vọng.
Dự án buýt nhanh (BRT) tuyến số 1 Kim Mã – Yên Nghĩa được Ngân hàng Thế giới (WB) hỗ trợ về vốn và tư vấn giải pháp, kinh nghiệm. Tuy nhiên, sau 6 năm triển khai, tuyến BRT chưa đáp ứng được kỳ vọng ở cả ba tiêu chí: Chưa thu hút được người dân; chưa thúc đẩy giao thông công cộng; chưa giảm ùn tắc.
VnExpress phỏng vấn ông Shigeyuki Sakaki, Trưởng nhóm Giao thông đô thị, thuộc WB Việt Nam, về vấn đề này.
– Tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội không đạt được mục tiêu ở cả ba tiêu chí. Đại diện cho đơn vị hỗ trợ về vốn và tư vấn giải pháp, ông nói gì về việc này?
– BRT tại Hà Nội đang đóng vai trò quan trọng trong giao thông đô thị, lượng hành khách đã tăng lên theo thời gian từ khi bắt đầu hoạt động năm 2017. Dù không đạt mục tiêu về lượng hành khách như dự kiến ban đầu, hệ thống đã đặt nền móng cho một loại hình dịch vụ vận tải công cộng mới có tiêu chuẩn cao hơn so với buýt thông thường. BRT có làn đường dành riêng, nhà ga riêng, phương tiện cao cấp và nhận được đánh giá tích cực từ người sử dụng.
Chúng ta không nên đánh giá hiệu quả phương tiện chỉ dựa trên việc BRT được ưu tiên làn riêng mà cần xét trên việc đây là loại phương tiện dành cho người không muốn hoặc không thể sử dụng xe cá nhân. Ngoài việc thân thiện hơn với môi trường, BRT đóng vai trò quan trọng trong mục tiêu quy hoạch mạng lưới giao thông của Hà Nội đến năm 2030 với 50-55% khối lượng vận chuyển được thực hiện bằng phương tiện công cộng, trong khi hiện tại mới khoảng 12%.
Ông Shigeyuki Sakaki. Ảnh: World Bank
– Vì sao BRT tại Hà Nội không đạt mục tiêu đề ra?
– Về nguyên nhân BRT không thu hút được lượng hành khách như mong đợi, tôi cho rằng do tuyến đã bị thay đổi về thiết kế cũng như vận hành.
Theo thiết kế ban đầu, BRT của Hà Nội sẽ có hai tuyến với tổng chiều dài 23 km thay vì một tuyến 14,7 km như hiện nay. Tuyến hiện tại gồm 2,5 km phần giao thông hỗn hợp, nơi BRT không có làn đường riêng. Trong khi đó, thiết kế ban đầu yêu cầu phần dành riêng của BRT phải có dải phân cách cứng và biển báo.
Mạng lưới giao thông công cộng không đồng bộ cũng là một trong những nguyên nhân khiến BRT không thể phát huy hết tiềm năng. Bản thân BRT không thể đáp ứng nhu cầu vận tải vì nó không bao phủ hết điểm đầu và điểm cuối người dân muốn đến.
Tình trạng lấn làn BRT của các phương tiện sau nhiều năm không được cải thiện, thiết chế xử phạt chưa nghiêm khắc. Hệ thống bán, thu vé tự động chưa được áp dụng và cơ quan chức năng cũng không áp dụng hệ thống đèn báo hiệu ưu tiên theo tiêu chuẩn của BRT như thiết kế.
– Ông kiến nghị gì để giúp cải thiện hiệu quả của BRT Yên Nghĩa – Kim Mã hiện nay?
– Theo tôi Hà Nội nên tiếp tục tạo thuận lợi cho người sử dụng BRT, tăng tần suất chuyến, ưu tiên làn riêng; tăng cường kết nối đến các tuyến buýt thường và đường sắt đô thị; thực hiện lộ trình phát triển BRT đã vạch ra.
Ngoài ra, thành phố cần bố trí quỹ đất đô thị phù hợp với quy hoạch BRT và tàu điện ngầm, định hướng phát triển giao thông công cộng làm cơ sở cho quy hoạch đô thị theo mô hình TOD (Transit Oriented Development).
Xe máy đi lấn vào làn BRT khung giờ cao điểm ngày 28/6. Ảnh: Ngọc Thành
– Nếu BRT tiếp tục không hiệu quả, tác động không tốt đến tình hình giao thông Hà Nội, ông nghĩ sao về việc chấm dứt hoạt động tuyến này?
– Đây là vấn đề thuộc thẩm quyền của UBND TP Hà Nội, tuy nhiên tôi xin lưu ý rằng đây vẫn là hình thức giao thông công cộng tiên tiến, tiêu chuẩn cao hơn buýt thông thường. Mô hình này đã hoạt động rất thành công ở nhiều nước với vai trò là phương tiện công cộng chủ chốt.
Đối với Hà Nội, thành phố có thể tiếp tục phát triển phương thức vận tải này bởi tàu điện chỉ có thể chuyên chở người dân trên các trục giao thông chính, trong khi BRT và buýt mới có chức năng vận chuyển người dân ở điểm đầu và điểm cuối của chuyến đi.
Thời gian và chi phí để hoàn thành một tuyến tàu điện cao hơn rất nhiều so với BRT. Vì vậy, BRT vẫn là phương thức vận tải phù hợp đối với Hà Nội trong giai đoạn hiện nay. Nếu UBND TP Hà Nội mong muốn phát huy hết tiềm năng của BRT, chúng tôi rất vui được tham gia hỗ trợ.
– Theo ông, đâu là nhân tố chính giúp thúc đẩy hiệu quả BRT nói riêng và phương tiện công cộng ở Hà Nội nói chung?
– Theo kinh nghiệm các nước, hệ thống giao thông công cộng hiệu quả phải đảm bảo yếu tố thân thiện, tức là người dân có thể dễ dàng sử dụng BRT, metro, buýt ở mọi lúc, mọi nơi. Các làn đường dành cho người đi bộ, người xe đạp sẽ nhiều hơn; mạng lưới nhà chờ xe buýt, ga tàu điện sẽ dày đặc hơn. Người dân có thể tiếp cận với phương tiện công cộng thuận tiện, an toàn và với chi phí thấp, để họ cảm thấy hài lòng hơn cả khi sử dụng xe cá nhân.
Ngoài ra, thành phố cần đẩy mạnh giải pháp hạn chế xe cá nhân, thông qua việc hạn chế trông giữ xe tại nội đô, siết chặt quy định về kiểm tra, đánh thuế đối với khí thải ôtô, xe máy. Hay như việc xem xét hạn chế phương tiện cá nhân đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm cũng là hướng đi đúng.
BRT sau 6 năm vận hành. Video: Văn Phú
Theo thiết kế được WB đề xuất ban đầu, Hà Nội xây dựng hai tuyến BRT, tuyến một là Yên Nghĩa – Kim Mã dài 14,7 km, tuyến hai là Đông Anh – Tây Hồ Tây dài khoảng 8 km. Tổng chiều dài hai tuyến gần 23 km.
TOD (Transit Oriented Development) là lấy định hướng phát triển giao thông làm cơ sở cho phát triển, quy hoạch đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. Hay nói cách khác, sự phát triển đô thị theo thuyết TOD là dựa trên định hướng phát triển của hệ thống giao thông công cộng.
Sơn Hàthực hiện
